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改革开放初期，我国卡车产量严重不足，一时难以满足经济加快速度进行发展的需要，为解燃眉之急，我国开始大规模进口重型卡车。
上世纪八十年代，一批强悍而可靠的卡玛斯重型卡车驶进中国，为国家建设做出了不可磨灭的贡献。这些卡车来自遥远的苏联，是由卡玛汽车联合企业于1969年开始生产的。
我国在80年代初开始通过中苏贸易大量进口卡玛斯系列重卡，当时主要是6X4驱动的公路用卡车，包括10.5吨载重的卡玛斯53212、10.3吨自卸车的卡玛斯5511、11吨底盘的卡玛斯53213、7吨侧卸车的卡玛斯55102，以及两种强劲的牵引车卡玛斯5410和卡玛斯54112。
1976-1990年生产的卡玛斯5511型10.3吨自卸车和1990年代生产的改进型卡玛斯55111型13吨自卸车
这些车型大都配备KAMAZ-740 V8柴油机，单台功率高达210马力，是当时少有的大排量重卡发动机。
说到依发W50，它可是上个世纪80年代我们的祖国进口的一款标志性大货车，依发W50可谓家喻户晓，不过再次回想起来印象最深刻的还是它的“大脑袋”，只要装的稍微有点多，起步的时候就会翘头，跑起来驾驶室往一边偏。
依发卡车给人的感觉很稳重（原因是“大脑袋”），启动时发动机的低吼声透着源源不断的动力，司机们都说，这车的发动机性能很给力，车速可以轻松上百公里。
但刹车系统倒是个软肋，操纵不当非常容易就出事故，后来据老司机说，这主要是使用时间长了，刹车皮碗老化，再加上保养不到位，导致刹车反应迟缓的问题。
1947年，苏联莫斯科斯大林汽车厂推出了一款备受期待的新型重型卡车——吉斯-150，这是二战结束后苏联最早投产的汽车之一，象征着一个饱受战争摧残的国家的重生与复兴。
吉斯-150的样式与40年代美国的卡车非常相似，采用全新的底盘和三人全钢驾驶舱，动力来自升级过的5.6升发动机，在2400转时可输出95马力，承载能力达4吨。
与旧式的吉斯-5相比，吉斯-150在动力、传动、制动等各方面都有很大的提高，这款卡车的研发可以追溯到战前，原型车是在1944年苏联击退德国入侵军之后才得以投入小批量试验，经过多次改进才形成正式定型的吉斯-150。
当时的司机们普遍反映吉斯-150在传动系统方面有一定的问题，长传动轴没有中间支撑导致脱落事故频发。
经过设计师重新设计，1954年后投产的吉斯-150搭载了中间有支撑的传动轴，基本解决了这个技术难题，不过由于当时苏联的加工工艺水平有限，无法按照瑞典设计师的方案制作高精度的传动轴万向节，只能让实际装配的万向节比设计的具体方案大了一圈，这也成为早期吉斯-150的典型特点。
驾驶吉斯-150对司机的技术方面的要求很高，需要熟练掌握诸如双脚开启发动机、等待发动机预热、熟练换挡、掌握刹车力度等操作技巧，被认为是对司机最全面的训练。
例如，开启发动机时需要右脚同时踩下油门踏板和启动开关，经过预热才能正常工作，刹车系统像“开关”一样，需要驾驶员逐渐适应其灵敏度。
在当时“司机”这样一个职业受到前所未有的尊重，驾驶着吉斯-150这样的大卡车跨越崎岖路面、运送物资，是当时许多男孩心目中向往的。
与今天小汽车盛行的时代不同，当时驾驶一辆像吉斯-150这样的大卡车，需要强健的体魄，丰富的驾驶经验，以及对机械结构的熟稔，熟练掌握这些本领，在当时就能获得一份稳定的工作和不菲的收入。
从1947年到1957年，吉斯-150共生产了超过77万辆，其产量之高仅次于解放卡车，运送着后战时期苏联恢复经济的源源物资流通。
上世纪70年代，在北京见到最多的国产自卸车还是一汽解放版，不仅车型落后，承载力还有限，车斗小得像个菜篮子。
所以在当时真正的重型卡车大多依靠进口，其中最引人注目的就是来自捷克斯洛伐克的TatraT138（太拖拉T138）自卸卡车。
Tatra T138型号自卸卡车是北京街头一个独特的风景，它采用脊梁式底盘，六轮独立悬挂系统，轻载时内侧的后轮会悬空，这在当时的卡车里可谓罕见。
T138于1958年投产，一直生产到1971年，总产量高达45900辆，除自卸卡车外，它还有普通卡车、消防车等多种车型选择。
动力为11.76升的V8气冷发动机，上限功率178马力，最高车速72公里/小时。1969年，Tatra推出了T138的继任车型T148，两者外形极为相似，最大的区别就是T148改变了驾驶室的中网设计和大灯样式。
记忆中最常见的T148自卸车车长7.3米，宽2.5米，轴距3.69米，空车质量10.8吨。它采用模块化底盘设计，安装了12.67升的V8气冷发动机，上限功率199马力，峰值扭矩达800牛米。26吨总质量下，最高车速可达80公里/小时。
从1972至1982年，T148总产量达到了11万多辆，其中近6.4万辆出口到43个国家。
布切奇卡车都是上个世纪60年代末、70年代从国外进口来的。最常见的型号是SR-113 5吨级别中型货车，车身为典型的欧式曲线汽油发动机，动力十足，与布切奇一起进口的还有罗马尼亚的达柯、喀尔巴阡等品牌卡车。
我还记得，布切奇刚来时，大家都好奇地围着它转，厂牌上异国的文字，车身流线型的设计，在我们见识过的国产车里可谓是独一无二。
可这批“洋货”并没有让我们期待中的高性能，由于轴距过长，布切奇只适合平整的柏油路，根本经不起我们土路的折腾。
我还见过几次，布切奇在土路上颠簸得厉害，直接把车轴弹簧震断，疲态尽显，有些车，车架扭曲的太厉害，直接就只能报废了。
更要命的是，布切奇的高功率发动机对燃油质量发展要求很高，而我们的国产油品达不到它的标准，结果，发动机的故障频发，爆震、回火是家常便饭，有的司机想方设法，加厚发动机缸垫试图缓解这一情况，但收效甚微。
儿时对老家最深刻的记忆，要数父亲那辆巨大的拉巴卡车，记得八十年代初，父亲刚把这辆二手的匈牙利拉巴买回来，沉沉的发动机声惊动了整条村子。
那时候正值改革开放伊始，县城各类建设急需大型载重卡车运输建材，拉巴的出现就像给老家注入了一针强心剂，父亲也由此有了一份稳定的货运生意。
拉巴是匈牙利老牌的商用车企业，产品畅销全欧洲，我们县里很多家庭都选择购买二手拉巴改装，这种车行驶稳定，发动机动力足够拖动超载物资，光是运输运煤炭，拉巴就经常超载运行。
有一次父亲载了15吨煤，结果半道上车轴就炸了，只能找人把煤卸下来，再把拉巴拖到县城修理。
白天我经常跟着父亲一起出车，坐在高大的车厢里颠簸，看沿途田野风光，父亲一边开车，一边和我聊天，他经常说以后我也要好好学习技术，将来老家那么多建设项目都需要人才。
我还记得84年县城修水泥厂时，父亲开着拉巴连续运输了两个月水泥和钢筋，看着高高的建筑一天天盖起来，他脸上都是兴奋和自豪。
记得八五年县里要修一条到村口的公路，拉巴就成了运输碎石的主力，每天从砂石厂装上几十吨石子，开上十多公里的山路运到工地，如此往复。
起初村里的路还都是泥土，下雨天车轮一陷进去很难开，慢慢碎石铺平，家家门口都有了光洁的水泥路，村民们见了父亲，都夸他的拉巴拉得利索。
如今回想起拉巴，不禁感慨它见证了老家几十年的发展变迁，当年父亲开着拉巴为家乡建设做出了不小的贡献，虽然那辆老拉巴早就不再运转，但那段旧时光却成了我儿时最温暖的记忆。
八十年代，随着中波两国经贸往来日渐频繁，耶尔奇卡车也进入了中国市场，成为公路运输的新宠，以皮实耐用著称。
耶尔奇300系列卡车配置6缸11升超高功率涡轮增压发动机，采用了当时领先的英国利兰发动机技术，带5速变速器，转向性能好，操控顺畅。
与同期的匈牙利拉巴卡车一样，耶尔奇都采用了液压助力转向和气压制动系统，车辆的安全性和舒适性都极大的提升，而且耶尔奇的百公里油耗只有28升，比国产卡车的油耗降低了近一半。
额定载重达到8吨，最高时速可达87公里/小时，远超当时国内主流的黄河JN150。可以说，耶尔奇卡车对中国公路货运效率的提升起到了重要作用。
直到90年代，随着国产卡车水平的快速提高，新型号陆续问世，耶尔奇才逐渐退出中国市场。
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九十年代初期，那年七月亲属在一大型练油厂工作、开了一台卡玛斯大卡车去上海送货我有幸乘坐去江南免费旅游了一趟，这车当年颜值还蛮高的，时值苏联刚解体不久、开到路上沿途咨询这车情况的人还挺多的。
当初的工程机械日系才是王者，加藤，多田野在改革开放初期为国家立下汗马功劳
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